在上述這兩大因素的影響下，汽車保有量的迅猛增長無疑加速了目前這種擁堵狀況的出現(xiàn)。對此，業(yè)界也有人士指出，這只是導(dǎo)致今日北京“首堵”稱謂由來的其中一方面的因素。另一方面則是北京目前存有的龐大的公車隊伍。

近日，盛傳中央辦公廳和國務(wù)院辦公廳要出臺有關(guān)公車配備使用的新規(guī)定，通過降低公車配備的標準和公車的總數(shù)量來壓縮龐大的費用支出。不過繼北京治堵限購政策實施之后，公車配備新規(guī)在一定程度上被視作為北京（乃至全國）的交通狀況降壓，而且這一舉措將為未來中國全面步入的汽車社會的良好發(fā)展提前埋下一道伏筆。

在報告前文我們提到，業(yè)界主流觀點并未認同北京治堵限購政策是非常合適的對策。因此，在調(diào)查2中，對該政策產(chǎn)生的影響結(jié)果，僅有8%的人士看好其將使得北京交通狀況逐步得到好裝。更多的人士傾向認為這一治堵政策將引起其它城市的效仿，并將直接催生北京大量車主涌至外地上牌，支持這兩大影響結(jié)果的投票率分別占到了42%和40%。此外，還有10%的人士認為這將刺激其它一線城市銷量的短期上升。不過有人士對此向蓋世汽車網(wǎng)表示，鑒于年底購置稅減征等刺激政策相繼退出，會大大帶動市場增量。而其所起的刺激作用，將遠超過因北京治堵限購政策所引起的“恐慌性”消費。

目前，放眼中國的京廣滬深等一線大城市，交通擁堵和因汽車尾氣排放造成的環(huán)境問題都是困擾當?shù)卣念^痛問題。據(jù)報道，深圳交警部門于12月8日曾對外宣稱，該市的機動車總量已經(jīng)突破170萬輛，汽車密度躍居全國第一。而按照現(xiàn)有道路計算，深圳汽車保有量的極限值約在210萬輛。因此即使未來深圳機動車保有量按年均10%的較低水平增長，2～3年內(nèi)路網(wǎng)承載水平也將處于嚴重超載狀態(tài)。與此同時，廣州市交委有關(guān)負責(zé)人也公開承認，按照目前的趨勢發(fā)展，如果不采取措施，預(yù)測到2013年該市晚高峰時期的平均行駛速度將下降到17.8公里/小時（成年人的步行速度約6~8公里/小時），超出國際城市交通擁堵水平的警戒線20公里/小時。鑒于如此情形，廣州、深圳這些具有代表性的城市，在輿論的壓力和民眾的呼吁之下，效仿北京治堵限購政策的可能性并不是沒有。我們認為，即使這些城市交通已經(jīng)擁堵不堪的一線城市不照搬北京的治堵方案，也會采取其它行政和經(jīng)濟手段來進行治理。

至于北京車主通過上外地牌照繞開治堵政策，這在中國國內(nèi)早已有樣本可參。作為中國的經(jīng)濟中心，上海從上世紀90年中期便開始實施私車牌照拍賣制度，旨在控制私家車輛的過度增長，至今已有15年左右的歷史，但如今該市的早晚高峰期交通擁堵狀況也同樣令人堪憂。并且，這一帶有“懲罰性”的限購政策不僅無法從根本上控制私家車保有量的迅速攀高，更是滋生了一條以代辦外地牌照以及代為外地驗車的灰色產(chǎn)業(yè)鏈。北京治堵限購政策是否會步其后塵，對汽車市場的迅速增長究竟將起到多大的抑制作用？持懷疑者眾多。