盡管近年來歷經(jīng)波折與困境，歐洲輕型車產(chǎn)銷量在很大程度上走勢一致：2019–23年期間，銷量和產(chǎn)量的復(fù)合年均增長率分別為-3.8%和-4%。但此后兩者的走勢開始分化，2024年該地區(qū)產(chǎn)量下降3.9%，2025年下降1.5%；而銷量卻分別增長4.6%和0.6%。這一分化表明，歐洲車企已無法再依靠擴(kuò)大內(nèi)需來拉動產(chǎn)量增長。隨著進(jìn)口車占據(jù)更大市場份額，歐洲本土生產(chǎn)車型在歐洲輕型車銷量中的占比持續(xù)萎縮，進(jìn)一步凸顯了這一趨勢，具體占比從2019年的87%降至2025年的78%。

但這是唯一的影響因素嗎？上方的圖表以分原產(chǎn)地銷量為指標(biāo)展示了歐洲輕型車的進(jìn)出口情況：藍(lán)色線條代表歐洲本土生產(chǎn)車型在歐洲地區(qū)的銷量，米色線條則代表歐洲本土生產(chǎn)車型在歐洲以外市場的銷量。綜合來看，產(chǎn)銷量的脫節(jié)是由進(jìn)口量激增和出口停滯共同推動的。

自2021年歐洲成為汽車凈進(jìn)口地區(qū)以來，其進(jìn)出口平衡狀況急劇惡化，2025年汽車貿(mào)易逆差已達(dá)160萬輛。預(yù)計未來幾年這一逆差將進(jìn)一步擴(kuò)大，到2030年將增至230萬輛。由此引出兩個顯而易見的問題：這些進(jìn)口車來自哪里？出口又為何陷入停滯？

截至2025年，答案幾乎完全指向中國。盡管歐盟從2024年11月起將中國純電動車的進(jìn)口關(guān)稅上調(diào)至17.8–45.3%（具體視車企而定），但此舉并未阻止中國產(chǎn)車輛大量涌入，只是改變了進(jìn)口車的動力類型結(jié)構(gòu)，其中插混車成為中國進(jìn)口車增長的關(guān)鍵驅(qū)動力。2025年在歐洲銷售的中國產(chǎn)車型中，87%屬于經(jīng)濟(jì)型車輛，這也并非巧合。經(jīng)過多年的產(chǎn)品陣容調(diào)整，歐洲車企已逐步放棄本土生產(chǎn)的低價車型，轉(zhuǎn)而聚焦更高利潤的細(xì)分市場，由此留下的市場空白正好被中國進(jìn)口車填補(bǔ)。

總體而言，來自中國的競爭依然激烈——這既包括中國本土車企，也包括在華生產(chǎn)的西方車企。2025年，歐洲市場的中國產(chǎn)汽車銷量達(dá)137萬輛，預(yù)計到2030年將增至153萬輛。即便相當(dāng)一部分中國車企的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到了歐洲，但如此銷量規(guī)模仍將鞏固中國作為歐洲最大單一汽車進(jìn)口來源國的地位。需要注意的是，并非所有歐洲市場都受歐盟關(guān)稅政策約束，例如英國和俄羅斯就無需執(zhí)行歐盟的相關(guān)措施。事實上，僅在英國，2025年中國產(chǎn)汽車銷量就達(dá)到約29萬輛，占該國汽車總銷量的12.4%。

與此同時，歐洲汽車出口陷入停滯，部分原因在于歐洲品牌在中國市場正逐漸失去優(yōu)勢。2020-25年，盡管中國輕型車市場整體實現(xiàn)增長，但歐洲產(chǎn)車型在華銷量卻下滑了41%，這凸顯出歐洲車企與中國本土廠商競爭的難度已大幅上升。事實證明，近年來中國市場對歐洲車企而言競爭極為殘酷，部分車企被迫重塑品牌——例如奧迪用四個字母組成的品牌名稱“AUDI”替代四環(huán)標(biāo)識，而捷豹路虎也對神行者系列進(jìn)行調(diào)整，以求更貼合中國消費(fèi)者，并在這一全球最大的汽車市場重獲增長動力。然而，即便這些舉措在華取得成功，對奧迪和捷豹路虎的歐洲本土業(yè)務(wù)也幾乎沒有助益。

過去一年，歐美之間的跨大西洋貿(mào)易也極不穩(wěn)定。特朗普自2025年4月3日起將輕型車進(jìn)口關(guān)稅從2.5%上調(diào)至27.5%。該政策隨后有所放寬：自當(dāng)年6月30日起從英國進(jìn)口的車輛中前10萬輛的關(guān)稅降至10%；自當(dāng)年8月1日起，對歐盟進(jìn)口車輛統(tǒng)一執(zhí)行15%關(guān)稅。這一舉措下的典型受害車型之一是道奇Hornet——該車在意大利生產(chǎn)，專供出口美國，因不再具備經(jīng)濟(jì)可行性而停產(chǎn)。

盡管如此，在關(guān)稅政策實施初期，歐盟進(jìn)口車在美國所受的銷量影響微乎其微。2025年第二季度，由于經(jīng)銷商在清理不受關(guān)稅影響的庫存車輛，歐盟進(jìn)口車銷量同比微增0.4%。但在2025年下半年，盡管美國輕型車整體銷量基本與上年同期持平，歐盟進(jìn)口車銷量卻同比下跌了17%。

政策變動也嚴(yán)重沖擊了歐洲進(jìn)口電動汽車在美國的需求。特朗普政府的“大而美”法案于2025年10月1日提前終止了針對新車最高7,500美元的聯(lián)邦電動汽車稅收抵免政策，這一舉措產(chǎn)生了顯著影響。事實上，在歐洲車企出口美國的車型中，電動汽車的占比很高，而如今這部分車輛正陷入困境。以大眾集團(tuán)旗下的奧迪e-tron系列和大眾ID系列為例，2025年第四季度兩大系列在美國的銷量同比暴跌68%。盡管存在上述壁壘，但LMC Automotive預(yù)計歐美之間的汽車貿(mào)易流動仍將在2030年前保持相對穩(wěn)定，歐洲的汽車進(jìn)口將小幅增長，而對美出口也將逐步回升，足以抵消其從美進(jìn)口的增幅。

根本而言，2024年后歐洲輕型車產(chǎn)銷量脫節(jié)并非僅源于需求疲軟，而是貿(mào)易失衡加劇：已適應(yīng)歐盟關(guān)稅政策且性價比持續(xù)提升的中國產(chǎn)車型帶動進(jìn)口量大幅攀升；同時，受中國市場競爭加劇以及美國政策更趨保護(hù)主義且波動不定的影響，歐洲汽車出口陷入停滯。盡管歐洲車企正努力在本土入門級市場重塑競爭力，并在主要出口市場重拾增勢，但仍將難以挽回已經(jīng)丟失的市場份額。因此，即便歐洲輕型車銷量繼續(xù)增長，該地區(qū)的輕型車產(chǎn)量仍可能會受到結(jié)構(gòu)性制約。

該機(jī)構(gòu)還將密切關(guān)注更多具有試探性的中國車企歐洲本地化生產(chǎn)規(guī)劃進(jìn)展，其中包括：比亞迪可能新建的第三座工廠；名爵與長城汽車的新產(chǎn)能項目；吉利在西班牙福特工廠的生產(chǎn)項目；東風(fēng)和奇瑞分別利用日產(chǎn)和捷豹路虎在英國的工廠進(jìn)行生產(chǎn)等。若這些項目落地，將對遏制當(dāng)前中國進(jìn)口車的強(qiáng)勁增長起到關(guān)鍵作用，并最終助力改善歐洲汽車貿(mào)易平衡狀況。