10月乘用車市場回顧

由于釣魚島事件，一些原準備購買日系車的人改變決定,在9月份沒有來得及實現(xiàn)購買，這些用戶主要在10月買的車，使10月份的銷量超出規(guī)律的猛增,本月雖然是產(chǎn)大于銷,但是今年產(chǎn)銷差距最小的一個月份。10月份日系車批發(fā)銷量環(huán)比和同比分別下降34.5%和56.5%，這說明日系車的減產(chǎn)和市場萎縮對中國汽車市場基本沒有影響，也說明今年中國汽車工業(yè)的產(chǎn)能大大提高。另外從10月初到目前國際石油價格震蕩走低，國民經(jīng)濟已經(jīng)觸底，并開始略回升，使大家對4季度的乘用車市場保持樂觀的態(tài)度。

11月份市場估計

如果日本沒有進一步刺激中國的舉動，11月份日系車市場會環(huán)比回升，否則會繼續(xù)低迷，以致在12月13日國恥日時會出現(xiàn)更大的示威游行。11月份有22個工作日，與去年同期工作日相等，但是環(huán)比卻增加了4天，使11月的銷量環(huán)比會較大增長，而經(jīng)濟復(fù)蘇才起步，因此不要指望同比銷量也會有較大的增長。盡管每年11月都是公務(wù)用車的購買高峰，也是年底私車購買的加速期，還有十八大的振奮人心的好消息，但消息面因素對汽車消費的推動有限，實惠的中國人對大額的消費投資比發(fā)達國家的人要慎重很多。因此11月份乘用車的銷量同比是小幅增加。

10月份產(chǎn)量表

　　10月份國內(nèi)銷量表

　　10月份批發(fā)銷量表

　　2005—2012年乘用車(轎車/MPV/SUV)月銷量走勢圖

　　狹義乘用車生產(chǎn)商銷量排行榜(10月國內(nèi)銷售綜合數(shù))

　　狹義乘用車生產(chǎn)商銷量排行榜(10月國內(nèi)外銷售批發(fā)數(shù))

　　廣義乘用車生產(chǎn)商銷量排行榜(10月國內(nèi)銷售綜合數(shù))

　　廣義乘用車生產(chǎn)商銷量排行榜(10月國內(nèi)外銷售批發(fā)數(shù))

　　內(nèi)資乘用車市場現(xiàn)狀

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，2011年廣義乘用車批發(fā)銷量同比增5.2%，而內(nèi)資企業(yè)為-3.4%，終端銷量同比增2.8%,而內(nèi)資企業(yè)為-7.5%。2012年1-9月份廣義乘用車批發(fā)銷量同比增6.4%，內(nèi)資企業(yè)為-0.7%，終端銷量同比增5.3%,而內(nèi)資企業(yè)為-1.3%。去年乘用車同比負增長最大的10家企業(yè)全部是內(nèi)資企業(yè)，今年仍有9家是內(nèi)資企業(yè)。但是2012年9月份內(nèi)資企業(yè)狹義乘用車批發(fā)銷量環(huán)比增長28%，同比增長7.5%。10月份內(nèi)資企業(yè)狹義乘用車批發(fā)銷量環(huán)比再增2.7%，同比增15.1%。連續(xù)兩個月大幅度逆轉(zhuǎn)，狹義乘用車內(nèi)資企業(yè)的市場占有率從8月份的26.4%增長到32.6%，到10月份又升到33.9%。這個變革是在痛苦中進行的，這是由

逆轉(zhuǎn)的原因是：一、每年從9月到年底內(nèi)資企業(yè)的月度市場占有率都小幅上升；二、日系車市場下滑，內(nèi)資企業(yè)額外得到一部分市場，三、近年內(nèi)資企業(yè)在研發(fā)上大力投入初見成效。由于媒體宣傳極少，內(nèi)資企業(yè)快速技術(shù)質(zhì)量進步，消費者并不清楚。內(nèi)資企業(yè)經(jīng)過多年的積累，研發(fā)水平已經(jīng)大大提高、研發(fā)人員比合資企業(yè)多3倍、僅這兩年就投入200多億元促成了研發(fā)質(zhì)的飛躍。從整車、發(fā)動機、自動變速箱、電子技術(shù)等方面都有重大突破。這兩年在眾多投產(chǎn)的新車和換型車上表現(xiàn)搶眼，由于產(chǎn)品基本同質(zhì)化，而價格便宜20%以上，贏得了一些市場。今年的汽車碰撞試驗，達到五星級的車型內(nèi)資企業(yè)與合資企業(yè)打了個平手，今年內(nèi)資企業(yè)僅前10個增量大的車型，就帶來50多萬市場增量，使今年自主品牌狹義乘用車有可能增長率由負轉(zhuǎn)正。明年廣義乘用車也可能由負轉(zhuǎn)正。

從比亞迪看電動車推廣的艱難

比亞迪是中國在電動車上研發(fā)投入最大的企業(yè)，他們最先研發(fā)的是純電動車，當時國內(nèi)電動車充電設(shè)施建設(shè)沒起步，只能先用插電式混合動力轎車過渡。2008年年底比亞迪F3DM上市后，發(fā)現(xiàn)政策造成的地方封鎖，F(xiàn)3DM只能在深圳賣，至今這個壁壘無法突破。比亞迪就理智地去研究電動車市場的突破口，認為必須得到當?shù)卣С?，在中國新能源汽車才能推廣。他們發(fā)現(xiàn)公交客車和出租車排放的有害氣體，占到城市載人車輛排放的一半以上，而電動車是零排放，可擴大政府的政績，因此這兩類車是地方政府最可能支持的。經(jīng)營用的電動車節(jié)約的能源費不但要能回收購買和使用的總成本，還要有更多的利潤，客戶才可能購買，每年跑的里程長的經(jīng)營性的電動公交客車和出租車符合這個要求。節(jié)約的能源費用如果是企業(yè)收入，也就是當?shù)卣黾拥腉DP。

比亞迪發(fā)布的“零元購車、零成本、零排放”的城市公交電動化解決方案。包括他們和國家開發(fā)銀行合作，用政府補貼作首付，用部分額外增加的利潤作分期付款，等于不花錢就能擴大經(jīng)營規(guī)模，并獲取單車更高利潤，因此提高了企業(yè)購買的積極性。以深圳比亞迪e6純電動出租車為例，減除國家和地方各6萬元補貼后，實際售價18萬。深圳出租車平均一天運營450多公里，年運營天數(shù)353天（出租車平均每月進行1天車輛保養(yǎng)）。普通燃油出租車百公里油耗9L，油價為8元/升，而e6出租車百公里耗電26度，平均電價0.66元，則每臺電動出租車每日節(jié)約247元，每月節(jié)省7166元，假設(shè)出租車運營6年，合計節(jié)省油電差價扣除購車差價及多支出利息后，如果營運價格不變，平均每輛e6每年額外增加的利潤高達5萬多元，且年行駛里程和營運年限越長，額外利潤越高。

但地方企業(yè)在購買電動公交客車和出租車時，對當?shù)谿DP無貢獻，比亞迪用在當?shù)亟◤S生產(chǎn)的辦法，進一步增加當?shù)氐腉DP，從而得到當?shù)卣畬π履茉雌嚨难a貼，這性工程在多地取得進展。但是用戶購買電動車的最大的障礙是對電池壽命的擔憂，比亞迪就在深圳做了兩年多的大規(guī)模的試驗運行，加上嚴格的科學測試，證明比亞迪的電動公交車、出租車和電池的質(zhì)量、可靠性、性能、壽命均達到或超過了國家對電動汽車加嚴的新標準，比亞迪還對電動車核心部件：如電池、電機、電控進行5年的質(zhì)保。這就預(yù)示了他們在電動車推廣上的突破和占有市場先機。這樣做比亞迪的運行成本過高，但可看出他們對電動車事業(yè)的執(zhí)著，也看到國家政策的不足。

關(guān)于治理堵車的再討論

到年底我國汽車保有量將超過1.2億輛，兩年保有量增長33%，而我國的公路兩年僅增長6%,今后堵車將更嚴重。堵車的主要原因如下：一是車多路少，這是國家追求高GDP增長，汽車超高速發(fā)展，道路建設(shè)跟不上，造成所有城市都堵車。堵車會破壞安定團結(jié)、增大污染、降低工作效率、提高經(jīng)營成本、惡化城市投資環(huán)境；引發(fā)石油政治問題等。汽車市場零增長，2020年汽車保有量也會超過2.3億輛。每年增1500多萬汽車保有量，每年公路投資要4萬多億元，才能使堵車不加劇，我國沒這個財力。二是交通秩序極差，很多外國人到中國不敢開車，我國快速富裕了，但是公民素質(zhì)不升反降，提高公民素質(zhì)和交通秩序是長期工作，20年后也達不到歐美水平。三是大城市無限膨脹，世界上特大城市均堵車。國外有制約大城市無限膨脹的法律，而我國沒有，還是追求高GDP的結(jié)果。

四是交通法規(guī)問題多。如沒有規(guī)定汽車都要有一個固定的不占道路的過夜停車位，北京有過購車要停車位證明的規(guī)定，但派出所不負責，假證明滿天飛以失敗告終。馬路停車占用道路降低車速，但治理要在市內(nèi)建設(shè)眾多的立體停車庫，現(xiàn)在行動，10年后才能見效。五是我國汽車開動率過高，達89%，而日本汽車開動率僅為38%。如果中國汽車開動率也是38%，城市堵車會立即消除。汽車限購和按汽車尾號限行，都不能較長時間的解決堵車。對進口石油依賴度大于50%的國家中，中國的油價最低，可見堵車是我國發(fā)展戰(zhàn)略一系列嚴重失誤的結(jié)果，降低汽車開動率，立竿見影的國際慣例是大幅度提高燃油稅。消除過去戰(zhàn)略失誤所造成的困局，對車主（包括公務(wù)員）是件極痛苦的事，這將是對下一屆國家領(lǐng)導能力的重大考驗。