若干年后，中國的自主品牌汽車企業(yè)回視2011年，都會將其視為其海外出口的一個分水嶺。正是這一年，連續(xù)5年保持20%以上增長率的車市神話被終結；正是這一年，我國汽車出口達81.43萬輛，同比增速高達49.45%，同時自主品牌海外出口政策開始面臨調整。

“2012年將對汽車出口政策進行調整，通過提高自主品牌出口資質門檻的方式，增強企業(yè)在海外市場的競爭力。”近日，商務部機電和科技產業(yè)司副司長支陸遜向外界透露了這一消息。羅蘭貝格國際管理咨詢有限公司大中華區(qū)副總裁沈軍在接受《華夏時報》記者采訪時表示，“從整體看，這是一個良性的發(fā)展方向。未來，自主品牌將迎來一個逐漸失去保護的市場環(huán)境。到時候，能者上，庸者下。”

惡性競爭待規(guī)范

近年來，我國汽車出口的增長呈爆發(fā)式，但同時問題也很突出。目前國內汽車出口主體多、濫、雜，出口企業(yè)缺少競爭秩序，產品同質化，大量依靠拼價格、低成本擴張。公開資料顯示，2010年國內出口的320億美元汽車產品，而經營主體出口多達兩萬家。奇瑞副總經理陸建輝曾為此大聲呼吁，“奇瑞走出去面臨的競爭都是國內企業(yè)的競爭。希望政府牽頭制止國外的惡性競爭，我們有勁在內部使，不要在外部打得頭破血流。”這種惡性競爭循環(huán)之下，最終傷害到的是中國汽車制造整體形象。

與此同時，中國汽車因為售后服務體系和銷售渠道的不完備已經影響到國外市場的銷售。由于汽車出口企業(yè)數量過多，出口批量過小，致使營銷、維修服務成本相對較大。因此，以價格優(yōu)勢取勝的中國自主車型利潤空間逐漸縮小，而利潤下降使企業(yè)無力強化售后服務系統(tǒng)，長此以往，企業(yè)的品牌價值無法在海外建立起來。

目前，很多汽車出口是依靠國外的代理，或者是出口散件在當地組裝以降低運輸和銷售的成本。采取這種銷售模式的結果是將售后服務主動權拱手相讓，售后領域的豐厚利潤也隨之喪失。

國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明在接受本報記者采訪時表示，自主品牌出口還未進入深入發(fā)展的階段，需要政策方面的進一步規(guī)范。

整合即將開始

針對目前出口存在的問題，國家將出臺具體政策鼓勵汽車出口，規(guī)范出口秩序。據支陸遜透露，這次出口秩序調整的新方向主要集中在提高自主品牌出口資質標準和提高出口服務質量方面，目的則是最大限度地保護出口活力和最合理地設置準入門檻。

相關人士分析，商務部首先可能會提升出口門檻，對一些出口量大、具有規(guī)模優(yōu)勢的出口主體進行扶持，而那些出口量小、實力弱的出口企業(yè)將被迫淘汰。其次，還將強化境外營銷網絡建設的標準和要求。同時，為避免價格惡性競爭，商務部可能對經常在境外挑起價格戰(zhàn)的企業(yè)，通過取消他們下一年度出口資質等方式予以懲罰。

商務部一份數據顯示，截至2010年，具有汽車出口許可證的整車生產企業(yè)多達370余家，而在這些出口企業(yè)當中，每年出口量只有不到50輛、每年出口金額只有不到50萬美元的企業(yè)，差不多占據著一半的比例，也就是180家左右。屆時，將會有很多企業(yè)因無法滿足新政策的要求而喪失出口資質。國內汽車企業(yè)或將進入兩極分化階段，預計整合階段開始，將有30%的汽車出口企業(yè)被兼并。
 

公開數據顯示，德國汽車出口量占整個產量的75%，日本是65%，韓國是50%，中國2011年汽車出口比例從3%提升至4%，但仍在很大程度上落后于其他國家。同時，這也說明自主品牌車企走出去的空間還很大。

中國汽車流通協會有形汽車分會會長蘇暉認為，“自主品牌需要開始自發(fā)地對市場戰(zhàn)略進行調整，包括進軍海外市場、巨資換標、設立技術研究院以及適應環(huán)保政策等。相信2012年會是自主品牌車企大豐收的一年。”