“北京汽車限牌可能會引發(fā)連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致國內(nèi)其他城市為應(yīng)對交通堵塞，采取包括限制購車在內(nèi)的調(diào)控措施，這對汽車業(yè)已經(jīng)膨脹的產(chǎn)能將產(chǎn)生巨大的壓力。汽車業(yè)前幾年曾被列為產(chǎn)能過剩的行業(yè)，事實上現(xiàn)在產(chǎn)能狀況如何，大家心里都有數(shù)。產(chǎn)能的快速擴張，將逼迫我們的汽車企業(yè)加快國際化進程。”在日前舉辦的中國客車行業(yè)發(fā)展研討會上，商務(wù)部機電和科技產(chǎn)業(yè)司副司長支陸遜對中國車企產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀表達了憂慮。

支陸遜認(rèn)為，中國汽車及零部件產(chǎn)品的出口比重占全球份額還很小，只有3%，而如筆記本電腦等產(chǎn)品，出口量已達到國內(nèi)產(chǎn)量的60%，成為全球第一，加快汽車產(chǎn)品的國際化進程，是十分必要的。

“在汽車產(chǎn)能大國德國，有60%～70%的汽車都是出口，日本的出口量則達到70%～80%。唯獨我國是個例外，這么大的市場，年銷1800萬輛汽車，卻是這么小的出口量。”支陸遜說，根據(jù)國內(nèi)消費環(huán)境的變化，現(xiàn)在這種低成本的競爭擴張，將來要繼續(xù)走下去是有困難的，這就讓中國車企“走出去”成為未來的一個趨勢。

他表示：“‘十二五’期間，中國包括汽車在內(nèi)的制造業(yè)，其環(huán)境面臨著一個深刻的變化，我們靠低成本、靠規(guī)模擴張的這種優(yōu)勢將要被終結(jié)。我們在全國做過一些調(diào)查，勞動力成本普遍上漲了5%～10%，有的甚至更高，超過15%，還有各種增值因素，包括原材料的上漲，以及美元的貶值。”

另外，現(xiàn)在國際貿(mào)易中的技術(shù)性貿(mào)易壁壘，已經(jīng)從發(fā)達國家延伸到發(fā)展中國家，從單個國家延伸到多個國家聯(lián)手，從原來一些簡單的關(guān)稅手段延伸到技術(shù)性的標(biāo)準(zhǔn)，從產(chǎn)品的低端延伸到高端，這也是影響我國產(chǎn)品出口的一個非常大的因素。

在支陸遜看來，中國企業(yè)的溢價能力很差，現(xiàn)在中國將近60種機電產(chǎn)品出口量全球第一，但80%的機電企業(yè)都是自己人跟自己人競爭，也就是國際競爭國內(nèi)化。“事實上，如果我們行業(yè)自己做得好，完全可以在價格上統(tǒng)一，但是我們做不到。所以造成了中國買什么什么貴，賣什么什么便宜，人民幣對內(nèi)增值，對外貶值。”

中國汽車出口從2001年開始起步，到現(xiàn)在經(jīng)歷了三個階段：2001～2008年是快速增長，整車出口年均增長速度將近60%；2008年、2009年是快速下滑階段，經(jīng)過金融危機的沖擊，汽車整車出口連續(xù)15個月出現(xiàn)負(fù)增長；2010年至今，則呈現(xiàn)恢復(fù)性增長趨勢。

支陸遜認(rèn)為，我國汽車出口仍是粗放性的增長方式，企業(yè)多是依靠拼價格、拼規(guī)模來擴張。特別是很多產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，出口的產(chǎn)品主體也太多，企業(yè)的品牌缺失，境外的營銷網(wǎng)絡(luò)缺失，質(zhì)量得不到保證，出口秩序混亂。“我們有很多車，在非洲市場已經(jīng)引起抱怨了，有大使館給我們發(fā)電報，反映非洲朋友的意見，問我們?yōu)槭裁春玫漠a(chǎn)品出口到歐洲，差的產(chǎn)品出口到非洲。”

中國出口產(chǎn)品質(zhì)量差有兩方面因素：一方面是價格過低，導(dǎo)致為了降低材料的檔次，犧牲了一些中間環(huán)節(jié)；另一方面是售后服務(wù)和培訓(xùn)跟不上。支陸遜表示，中國企業(yè)進入國際市場的路徑與國外是截然相反的，人家是先伸頭，后伸腿，我們是頭先出去，腿還沒有邁出去。“在中東地區(qū)，國外一個經(jīng)銷商可以給我們五六個品牌做代理，所以中國產(chǎn)品的價格差別，人家全部掌握了。我們境外的營銷服務(wù)，都是委托給當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商，這些經(jīng)銷商還停留在進出口環(huán)節(jié)，連生產(chǎn)環(huán)節(jié)都沒有進去。很多公司都是皮包公司，倒閉了就完了。”