亞太地區(qū)的輕型車產量在2023年強勢收官。該地區(qū)當年的輕型車產量同比增長了近10%，達到了創(chuàng)歷史新高的5,180萬輛，這一成績主要歸功于中國和日本市場產量的穩(wěn)定增長，而韓國和印度市場的產量表現(xiàn)也在一定程度上發(fā)揮了拉動作用。出口端的強勢表現(xiàn)是驅動中國市場產量增長的關鍵因素，中國也因此在2023年一躍成為了全球最大的汽車出口國。

不過，2024年亞太地區(qū)的輕型車產量走勢將發(fā)生變化，今年該地區(qū)的產量預計將略低于去年。這一結果并非差強人意，而是表明該地區(qū)的產量在經歷了2023年的高位后正回歸常態(tài)。隨著日本和印度市場的積壓訂單逐步得到消化，亞太地區(qū)的輕型車產量將會逐步回歸一貫的水準。從需求端來看，由于疫情后的受抑制需求已經釋放完畢，該地區(qū)大多數(shù)市場的銷量均呈疲軟態(tài)勢。

亞洲多國的輕型車產量增速均將放緩，而日本、韓國、馬來西亞和菲律賓四國的產量甚至可能陷入負增長區(qū)間。今年1月，日本輕型車銷量同比下降了12%，近17個月以來首次出現(xiàn)同比下滑。盡管銷量下降的主要原因在于大發(fā)停止了生產和出貨，但在受抑制需求得到滿足且積壓訂單完成消化后，目前日本市場銷量總體趨于疲軟也是不爭的事實。2024年該國輕型車銷量的同比增幅預計將低于3%，而2023年的增幅高達14%。

在因安全測試造假而接受調查后，大發(fā)自2023年12月起暫停了旗下所有車型的出貨。速報值顯示，1月大發(fā)在日銷量同比下降了63%，受此影響日本的微型車總銷量也下降了23%。不過，在大發(fā)停止供貨的27款車型中，日本政府已經批準其恢復其中15款車型的供貨，該車企也已于2月復產。因此，日本市場銷量有望在未來幾個月內迎來反彈。

LMC Automotive預計，到2025年，大發(fā)將在日本市場丟失5-20%的銷量份額，具體丟失份額取決于大發(fā)尚未復產的剩余12款車型是否且何時能夠通過復審。鑒于日本的其他微型車車企有能力且很可能會填補大發(fā)停產留出的銷量空缺，因此無論事態(tài)如何發(fā)展，大發(fā)造假事件對于日本市場整體銷量的影響都較為有限。

1月還發(fā)生了另一個影響日本市場2月銷量的事件——豐田發(fā)現(xiàn)旗下公司豐田自動織機開發(fā)的柴油發(fā)動機在測試過程中存在違規(guī)行為后，該車企停產了Landcruiser和Hiace等10款車型。目前尚不清楚豐田何時才能恢復這些車型的出貨，因為這取決于相關部門的復審結果。與大發(fā)事件類似的是，即便豐田事件的最終處理結果并不理想，其停產對于市場銷量的影響預計也將微乎其微。

由于在純電領域承受的壓力上升，加之本國車企的純電產品實力偏弱，因此日本市場在出口端面臨的風險更大。此外，越來越多的純電動車正在由提供減稅和/或激勵政策的銷售國進行本地化生產。上述兩大因素將對日本和亞太地區(qū)其他重要的輕型車出口國（尤其是向北美和歐洲大量出口的國家）產生不利影響。在亞太地區(qū)各大市場中，韓國也在出口端面臨著迫在眉睫的風險。

東南亞地區(qū)的情況則有所不同，當?shù)氐妮p型車銷量一直呈疲軟態(tài)勢，出口因而成為了該地區(qū)各國緩解生產端所受影響的重要手段。從輕型車（包括面向未來的純電動車）的出口情況來看，東南亞國家主要將汽車出口至該地區(qū)內部、大洋洲以及其他本地化生產風險較低的新興市場。

不過，由于紅海危機導致貨運航線改道，一段時間以來海運運費始終處于高位，貨物運抵時間也較原先延遲了數(shù)周，因此亞洲地區(qū)在出口端和生產端面臨的風險也在不斷上升。除了物流成本增加之外，紅海地區(qū)沖突的長期持續(xù)是否會引發(fā)新一輪全球供應鏈瓶頸危機也成為了各方日益關切的問題。