亞太地區(qū)的輕型車(chē)產(chǎn)量在2023年強(qiáng)勢(shì)收官。該地區(qū)當(dāng)年的輕型車(chē)產(chǎn)量同比增長(zhǎng)了近10%，達(dá)到了創(chuàng)歷史新高的5,180萬(wàn)輛，這一成績(jī)主要?dú)w功于中國(guó)和日本市場(chǎng)產(chǎn)量的穩(wěn)定增長(zhǎng)，而韓國(guó)和印度市場(chǎng)的產(chǎn)量表現(xiàn)也在一定程度上發(fā)揮了拉動(dòng)作用。出口端的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)是驅(qū)動(dòng)中國(guó)市場(chǎng)產(chǎn)量增長(zhǎng)的關(guān)鍵因素，中國(guó)也因此在2023年一躍成為了全球最大的汽車(chē)出口國(guó)。
不過(guò)，2024年亞太地區(qū)的輕型車(chē)產(chǎn)量走勢(shì)將發(fā)生變化，今年該地區(qū)的產(chǎn)量預(yù)計(jì)將略低于去年。這一結(jié)果并非差強(qiáng)人意，而是表明該地區(qū)的產(chǎn)量在經(jīng)歷了2023年的高位后正回歸常態(tài)。隨著日本和印度市場(chǎng)的積壓訂單逐步得到消化，亞太地區(qū)的輕型車(chē)產(chǎn)量將會(huì)逐步回歸一貫的水準(zhǔn)。從需求端來(lái)看，由于疫情后的受抑制需求已經(jīng)釋放完畢，該地區(qū)大多數(shù)市場(chǎng)的銷(xiāo)量均呈疲軟態(tài)勢(shì)。
亞洲多國(guó)的輕型車(chē)產(chǎn)量增速均將放緩，而日本、韓國(guó)、馬來(lái)西亞和菲律賓四國(guó)的產(chǎn)量甚至可能陷入負(fù)增長(zhǎng)區(qū)間。今年1月，日本輕型車(chē)銷(xiāo)量同比下降了12%，近17個(gè)月以來(lái)首次出現(xiàn)同比下滑。盡管銷(xiāo)量下降的主要原因在于大發(fā)停止了生產(chǎn)和出貨，但在受抑制需求得到滿足且積壓訂單完成消化后，目前日本市場(chǎng)銷(xiāo)量總體趨于疲軟也是不爭(zhēng)的事實(shí)。2024年該國(guó)輕型車(chē)銷(xiāo)量的同比增幅預(yù)計(jì)將低于3%，而2023年的增幅高達(dá)14%。
在因安全測(cè)試造假而接受調(diào)查后，大發(fā)自2023年12月起暫停了旗下所有車(chē)型的出貨。速報(bào)值顯示，1月大發(fā)在日銷(xiāo)量同比下降了63%，受此影響日本的微型車(chē)總銷(xiāo)量也下降了23%。不過(guò)，在大發(fā)停止供貨的27款車(chē)型中，日本政府已經(jīng)批準(zhǔn)其恢復(fù)其中15款車(chē)型的供貨，該車(chē)企也已于2月復(fù)產(chǎn)。因此，日本市場(chǎng)銷(xiāo)量有望在未來(lái)幾個(gè)月內(nèi)迎來(lái)反彈。
LMC Automotive預(yù)計(jì)，到2025年，大發(fā)將在日本市場(chǎng)丟失5-20%的銷(xiāo)量份額，具體丟失份額取決于大發(fā)尚未復(fù)產(chǎn)的剩余12款車(chē)型是否且何時(shí)能夠通過(guò)復(fù)審。鑒于日本的其他微型車(chē)車(chē)企有能力且很可能會(huì)填補(bǔ)大發(fā)停產(chǎn)留出的銷(xiāo)量空缺，因此無(wú)論事態(tài)如何發(fā)展，大發(fā)造假事件對(duì)于日本市場(chǎng)整體銷(xiāo)量的影響都較為有限。
1月還發(fā)生了另一個(gè)影響日本市場(chǎng)2月銷(xiāo)量的事件——豐田發(fā)現(xiàn)旗下公司豐田自動(dòng)織機(jī)開(kāi)發(fā)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在測(cè)試過(guò)程中存在違規(guī)行為后，該車(chē)企停產(chǎn)了Landcruiser和Hiace等10款車(chē)型。目前尚不清楚豐田何時(shí)才能恢復(fù)這些車(chē)型的出貨，因?yàn)檫@取決于相關(guān)部門(mén)的復(fù)審結(jié)果。與大發(fā)事件類(lèi)似的是，即便豐田事件的最終處理結(jié)果并不理想，其停產(chǎn)對(duì)于市場(chǎng)銷(xiāo)量的影響預(yù)計(jì)也將微乎其微。
由于在純電領(lǐng)域承受的壓力上升，加之本國(guó)車(chē)企的純電產(chǎn)品實(shí)力偏弱，因此日本市場(chǎng)在出口端面臨的風(fēng)險(xiǎn)更大。此外，越來(lái)越多的純電動(dòng)車(chē)正在由提供減稅和/或激勵(lì)政策的銷(xiāo)售國(guó)進(jìn)行本地化生產(chǎn)。上述兩大因素將對(duì)日本和亞太地區(qū)其他重要的輕型車(chē)出口國(guó)（尤其是向北美和歐洲大量出口的國(guó)家）產(chǎn)生不利影響。在亞太地區(qū)各大市場(chǎng)中，韓國(guó)也在出口端面臨著迫在眉睫的風(fēng)險(xiǎn)。
東南亞地區(qū)的情況則有所不同，當(dāng)?shù)氐妮p型車(chē)銷(xiāo)量一直呈疲軟態(tài)勢(shì)，出口因而成為了該地區(qū)各國(guó)緩解生產(chǎn)端所受影響的重要手段。從輕型車(chē)（包括面向未來(lái)的純電動(dòng)車(chē)）的出口情況來(lái)看，東南亞國(guó)家主要將汽車(chē)出口至該地區(qū)內(nèi)部、大洋洲以及其他本地化生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)較低的新興市場(chǎng)。
不過(guò)，由于紅海危機(jī)導(dǎo)致貨運(yùn)航線改道，一段時(shí)間以來(lái)海運(yùn)運(yùn)費(fèi)始終處于高位，貨物運(yùn)抵時(shí)間也較原先延遲了數(shù)周，因此亞洲地區(qū)在出口端和生產(chǎn)端面臨的風(fēng)險(xiǎn)也在不斷上升。除了物流成本增加之外，紅海地區(qū)沖突的長(zhǎng)期持續(xù)是否會(huì)引發(fā)新一輪全球供應(yīng)鏈瓶頸危機(jī)也成為了各方日益關(guān)切的問(wèn)題。
