繼去年中國(guó)汽車產(chǎn)銷增速雙雙步入個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)區(qū)間后，今年以來(lái)低迷態(tài)勢(shì)加劇。
來(lái)自中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，中國(guó)汽車產(chǎn)銷分別為1709.16萬(wàn)輛和1705.65萬(wàn)輛，產(chǎn)量同比累計(jì)下降0.8%，銷量同比累計(jì)微增0.3%。其中9月單月，全國(guó)汽車產(chǎn)量更是同比下滑了5.6%。
“這在近10年來(lái)比較少見(jiàn)。”國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部主任王曉明在接受記者采訪時(shí)說(shuō)，過(guò)去10年汽車產(chǎn)業(yè)平均增速依次快于機(jī)械裝備制造業(yè)、工業(yè)以及GDP增速。今年，這一先后順序完全倒置。
連日來(lái)，記者采訪獲知，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)日益飽和的格局下，尚待開(kāi)發(fā)的“一帶一路”沿線市場(chǎng)被眾多車企視為下一片“藍(lán)海”。但多位業(yè)內(nèi)人士指出，該市場(chǎng)的開(kāi)墾有待時(shí)機(jī)。從2012年連續(xù)三年來(lái)，中國(guó)汽車出口量均大幅下滑。
汽車增速放緩
自中國(guó)“入市”起，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入兩位數(shù)高速增長(zhǎng)通道，2000年至2010年中國(guó)汽車產(chǎn)銷平均速度約24%。不過(guò)，這一狀況在2010年開(kāi)始有所轉(zhuǎn)變，2010年至2014年這一增速縮減為7%，尤其是從今年5月開(kāi)始，汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)15年來(lái)的首次負(fù)增長(zhǎng)。
對(duì)于市場(chǎng)出現(xiàn)變化的因素，上海明華有道商務(wù)咨詢有限公司合伙人、汽車業(yè)務(wù)總監(jiān)封士明在近日舉行的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)峰會(huì)上說(shuō)，除了宏觀經(jīng)濟(jì)增 速放緩這一大背景外，中國(guó)汽車產(chǎn)銷增速雙雙回落至個(gè)位數(shù)，與一線城市限購(gòu)和限牌政策、人口紅利短期內(nèi)難以恢復(fù)，以及滴滴、神州等共享出行方式削弱購(gòu)車意愿 等息息相關(guān)，而另外一個(gè)短期因素是，受今年投資市場(chǎng)的波動(dòng)所影響，個(gè)人股票被套牢從而制約了購(gòu)車消費(fèi)。
此前6年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)拿下全球第一桂冠，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)往往可帶動(dòng)100多個(gè)行業(yè)發(fā)展，汽車制造業(yè)每增加1元，可帶動(dòng)上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)增加2.64元。但在今年國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布三季度數(shù)據(jù)時(shí)，汽車增速放緩已成為影響經(jīng)濟(jì)下滑的行業(yè)產(chǎn)業(yè)。
對(duì)于今年汽車產(chǎn)量總規(guī)模判斷，朱宏任介紹，研究機(jī)構(gòu)分別三次下調(diào)了預(yù)期，從年初的2500萬(wàn)輛，到年中的2400萬(wàn)輛，再到三季度的2300萬(wàn)輛。
“現(xiàn)在看來(lái)，今年估計(jì)突破2400萬(wàn)輛難度比較大。”全國(guó)工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)朱孔源預(yù)測(cè)，未來(lái)10年中國(guó)汽車產(chǎn)銷量難以再現(xiàn)高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，增速或?qū)⒎€(wěn)定在5%。
一個(gè)關(guān)鍵的原因是，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正處于調(diào)整期，“處在一個(gè)由大變強(qiáng)的時(shí)期。”中國(guó)汽車咨詢委員會(huì)委員張玉浦說(shuō)。
一方面，從中國(guó)汽車產(chǎn)量而言，其從2000年的206.8萬(wàn)輛上升至2014年的2372.3萬(wàn)輛，全球占比也從3.54%提高至26.44%，按照國(guó)務(wù)院參事室特約研究員姚景源的說(shuō)法，現(xiàn)在一天的汽車產(chǎn)量就相當(dāng)于七八年前半年的總產(chǎn)量。
在這種背景下，“總量過(guò)剩、結(jié)構(gòu)性過(guò)剩是當(dāng)前汽車工業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的基本特點(diǎn)，也是當(dāng)前汽車工業(yè)發(fā)展存在的重要問(wèn)題。”中國(guó)汽車技術(shù)研究中心首席專家吳松泉說(shuō)，中國(guó)車企面臨產(chǎn)能過(guò)剩的壓力。
另一方面，在消費(fèi)需求上，中國(guó)汽車千人保有量剛剛超過(guò)100輛，雖然從美日韓等發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，此后還會(huì)再保持較快速增長(zhǎng)，但在王曉明看來(lái)，由于經(jīng)濟(jì)放緩導(dǎo)致居民收入增長(zhǎng)不確定性增加后，消費(fèi)者當(dāng)期購(gòu)買預(yù)期會(huì)延后，“不過(guò)下滑只是短暫性的。”他說(shuō)。
“一帶一路”市場(chǎng)需有序進(jìn)入
在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)表現(xiàn)不如預(yù)期的格局下，借勢(shì)“一帶一路”這一國(guó)家戰(zhàn)略成為當(dāng)日車企熱議的話題。
廣汽集團(tuán)股份有限公司總經(jīng)理助理歐陽(yáng)惠芳將“一帶一路”戰(zhàn)略喻為中國(guó)企業(yè)第二輪走出去的機(jī)遇。在她看來(lái)，“一帶一路”沿線絕大多數(shù)國(guó)家都是新興經(jīng)濟(jì)體，其汽車消費(fèi)是 處于初級(jí)階段，與中國(guó)車企產(chǎn)品的市場(chǎng)定位比較吻合；同時(shí)政策利好有助于中國(guó)車企以更快的速度、更低的成本出口；隨著中國(guó)對(duì)外投資的增加和“一帶一路”基礎(chǔ) 設(shè)施的完善，沿線國(guó)家對(duì)汽車日常需求也將會(huì)增大。
與會(huì)專家預(yù)計(jì)，未來(lái)10年，“一帶一路”帶動(dòng)整個(gè)出口量將會(huì)占世界汽車總產(chǎn)量的三分之一，真正成為第三極。未來(lái)三年內(nèi)，該區(qū)域汽車銷量可能會(huì)達(dá)到1500萬(wàn)-1800萬(wàn)輛。
就2012年到2014年這三年數(shù)據(jù)來(lái)看，“一帶一路”各區(qū)域汽車總銷量分別為1218.85萬(wàn)、1218.08萬(wàn)、1219.38萬(wàn)輛。若按此預(yù)測(cè)，“一帶一路”的汽車銷量空間三年內(nèi)有望增長(zhǎng)20%-50%。
以東南亞市場(chǎng)為例，其和非洲類似，區(qū)域集中度非常高。“像泰國(guó)、馬來(lái)西亞、印尼，目前中國(guó)自主產(chǎn)品除了吉利、奇瑞、長(zhǎng)城，還非常少。但這三個(gè)國(guó) 家占到了整個(gè)東南亞市場(chǎng)規(guī)模的將近90%以上，巨大市場(chǎng)等著我們中國(guó)自主品牌企業(yè)去開(kāi)拓。”北京汽車國(guó)際發(fā)展有限公司副總裁劉偉松說(shuō)。
不過(guò)，中國(guó)車企尤其是自主品牌車企，國(guó)際化程度并不高。雖然在2012年中國(guó)汽車出口首次超過(guò)百萬(wàn)輛，但連續(xù)三年來(lái)出口量都在大幅度下滑，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)今年或在80萬(wàn)臺(tái)左右；此外，出口市場(chǎng)結(jié)構(gòu)仍以發(fā)展中國(guó)家新興市場(chǎng)為主。
為何中國(guó)汽車出海步伐緩慢，甚至出現(xiàn)倒退？專做汽車海外業(yè)務(wù)的劉偉松將挑戰(zhàn)歸結(jié)為三點(diǎn)：技術(shù)能力、營(yíng)銷能力和品牌力的差距。
以最為核心的因素品牌為例，劉偉松此前市場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，自主品牌和合資品牌相比，后者在品牌溢價(jià)上達(dá)到40%左右。
“在產(chǎn)品方面，中國(guó)汽車走了十幾年的出口道路，但是我們的產(chǎn)品往往都是在價(jià)格上想辦法去跟外資品牌競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)品本身并沒(méi)有做太大的改變，以至于我們的產(chǎn)品 在很多市場(chǎng)根本無(wú)法銷售，更不要說(shuō)做差異的競(jìng)爭(zhēng)，現(xiàn)在企業(yè)的產(chǎn)品在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)生產(chǎn)以后再投入到海外市場(chǎng)，僅僅能夠滿足海外市場(chǎng)最低門檻的要求。”劉偉松直 言。
借“一帶一路”加速出海，不僅需要解決車企自身問(wèn)題，這一廣袤的新興市場(chǎng)還面臨著不可預(yù)知的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。
在上海通用五菱汽車有限公司規(guī)劃部首席專家張玉林看來(lái)，“一帶一路”沿線國(guó)家宗教、領(lǐng)土等各類沖突不斷，發(fā)展環(huán)境較為惡劣。像北非地區(qū)，受法系品牌制約，對(duì)政策法規(guī)有偏向性，政局動(dòng)蕩，美金支付能力不足，自由貿(mào)易協(xié)定名存實(shí)亡。
中國(guó)第一汽車集團(tuán)公司規(guī)劃部部長(zhǎng)付炳峰也提出擔(dān)憂：“我們現(xiàn)在經(jīng)營(yíng)汽車比較艱難了，走出去一定能掙錢嗎？在那么遼闊的市場(chǎng)里去尋找市場(chǎng)，布局系統(tǒng)包括生產(chǎn)，稍不小心利潤(rùn)基本就沒(méi)有了。”
他建議說(shuō)，自主品牌車企一方面需要堅(jiān)持以做品牌為主，另一方面進(jìn)入“一帶一路”沿岸市場(chǎng)也需要保持有序原則。(21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道)
