中國汽車流通協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)也顯示出我國車市持續(xù)低迷，今年5月，全國經銷商庫存預警指數(shù)為57.3%，雖然較4月下降了3.2個百分點，但同比上升8%，繼續(xù)處于警戒線之上。緊接下來的6月至8月的傳統(tǒng)淡季，被業(yè)界認為車市面臨極大挑戰(zhàn)。

汽車危機周期論

市場需求放緩以及車企產能過剩，正在合力將中國汽車產業(yè)推入“危機周期”。汽車分析專家張志勇接受《第一財經日報》記者采訪時稱，中國汽車市場已開 始從微增長陷入危機周期。按照國際方面的定義，當一個經濟體連續(xù)半年持續(xù)出現(xiàn)經濟下降的時候，就被稱為經濟衰退，或者經濟危機。依照經濟危機的這種定義， 當前中國汽車市場已經有大半個市場陷入了經濟危機之中。這有數(shù)據(jù)支撐，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，從2014年10月到2015年4月，商用車連續(xù)7 個月產銷同比下降，這意味著商用車市場已經陷入危機。從下降幅度來看，交叉型乘用車市場的下降幅度甚至比商用車市場還要大，同樣，交叉型乘用車市場與商用 車一樣，未來的下滑趨勢基本不可避免，持續(xù)下降連續(xù)7個月的交叉型乘用車市場，也已經陷入危機。而同期，盡管轎車市場的數(shù)據(jù)相對交叉型乘用車、商用車的市 場好看，在這七個月的時間跨度內，有兩個月出現(xiàn)了正向增長，但繼2015年2月之后又延續(xù)去年10月、11月的下降態(tài)勢，而且目前仍然沒有擺脫長期下降的 噩夢。

“按照往年的市場增長規(guī)律，每年的7月、8月是一年市場中增長的最低谷，轎車市場將至少在隨后的三四個月的時間內呈現(xiàn)下降的局面， 可以說轎車市場也基本陷入了危機周期。目前保持較快增長的只有SUV和MPV這兩大細分市場，但隨著大量車企扎堆涌入這兩大細分市場，SUV和MPV增速 也會放緩以及掀起價格戰(zhàn)。”張志勇認為，中國汽車市場已經大半個身體陷入了危機之中。進入危機周期之后，車企進行降價、減產以及裁員等調整在所難免。

不過，目前中國車市并非一片哀鴻，本田、豐田、馬自達等日系車企以及長安汽車、長城汽車以及東風汽車的自主品牌車企近幾年經過產品等多方面調整，當 下在中國車市低迷的情況下依然實現(xiàn)較快的增長。廣汽豐田有限公司副總經理黃永強6日在深港澳車展上接受《第一財經日報》等媒體采訪時稱，1-5月，廣汽豐 田銷售實現(xiàn)17%增長，增速好于整個乘用車市場。其中，表現(xiàn)較為搶眼的是自3月下旬上市的新一代漢蘭達SUV車型，截至5月底已收獲超過3萬輛，盡管整體 乘用車市場環(huán)境不佳，但廣汽豐田仍將堅持原定的40.6萬輛的年度銷售目標。

中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍在不久前接受《第一財經日報》記者采訪時一直強調的是，中國汽車市場正在從賣方市場向買方市場轉移，深入市場調查摸清消費者需求顯得尤為重要，汽車廠家需要與經銷商共同努力開拓潛在的市場需求，這是化解產能過剩的有效途徑之一。（第一財經日報）