作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的法制化管理成為2014年政策領(lǐng)域的重要風(fēng)向。特別是在汽車產(chǎn)業(yè)面臨眾多新問題的情況下，將汽車管理上升至法律層面的討論呼聲再起。

一直以來，汽車產(chǎn)業(yè)政策是我國汽車行業(yè)管理的重要依據(jù)，分別是1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》和2004年頒布的 《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》。經(jīng)過又一個十年發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)政策再一次迎來“歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)”。

2004年到2014年，中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了高速發(fā)展期，當(dāng)下中國品牌發(fā)展、合資股比討論等政策走向問題顯現(xiàn)，現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)政策已經(jīng)無法適應(yīng)當(dāng)下汽車行業(yè)發(fā)展。因此，在中國汽車工業(yè)協(xié)會等部門牽頭下，關(guān)于產(chǎn)業(yè)政策升級的話題已進(jìn)行多輪討論。

在國家層面將“依法治國”廣泛推進(jìn)的情況下，汽車產(chǎn)業(yè)有望實(shí)現(xiàn)為一個行業(yè)單獨(dú)立法的先例。今年9月，記者獨(dú)家獲悉，汽車產(chǎn)業(yè)的管理或?qū)拇饲暗?ldquo;部門管理規(guī)章”躍至“單獨(dú)立法”的高度。

在今年9月“2014中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇”上，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長年勇表示，目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)的宏觀管理已經(jīng)不能適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢，因此國家發(fā)改委正在研究制定新型 “法制化”管理體系。

產(chǎn)業(yè)政策遭遇新挑戰(zhàn)

在2004年版的政策目標(biāo)中，其規(guī)劃的時間段基本指向2010年，如“通過本政策的實(shí)施，使我國汽車產(chǎn)業(yè)在2010年前發(fā)展成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)”等表述，已經(jīng)表明此前的產(chǎn)業(yè)政策不能適應(yīng)和指導(dǎo)現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

特別是，2014年中國自主品牌遭遇前所未有的挑戰(zhàn)。在去年9月，中國自主品牌企業(yè)遭遇“十一連降”，市場份額持續(xù)走低。到今年7月，中國自主品牌市場份額已經(jīng)跌至2009年以來的最低點(diǎn)。

究其原因，國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明分析認(rèn)為：首先，中國品牌成本優(yōu)勢的下降與合資品牌成本優(yōu)勢的提升并行，這是由于當(dāng)下合資品牌平臺化戰(zhàn)略盛行，大幅縮減了新車型研發(fā)與制造成本。而中國品牌處于正向研發(fā)起步階段，且部分企業(yè)仍處于逆向研發(fā)階段，平臺開發(fā)成本高于合資品牌。

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全告訴記者，要明確中國品牌的市場主體地位，這包括在本土市場銷量占比達(dá)到50%以上，在全球市場銷量占比10%以上。

但在2004年版的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，并沒有對自主品牌的發(fā)展設(shè)定量化指標(biāo)，只是提及“激勵汽車生產(chǎn)企業(yè)提高研發(fā)能力和技術(shù)創(chuàng)新能力，積極開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，實(shí)施品牌經(jīng)營戰(zhàn)略。”

對于中國品牌發(fā)展鼓勵不足，成為現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)政策最受詬病的部分，也成為修訂的重要方向。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，自主品牌乘用車目前的發(fā)展仍然需要政策支持。

“今年自主品牌的發(fā)展遇到了前所未有的挑戰(zhàn)，如果產(chǎn)業(yè)政策不能對中國品牌有所建樹，(汽車產(chǎn)業(yè)政策)存在的意義值得商討。”一位接近政策制定部門的負(fù)責(zé)人表示。

實(shí)際上，在今年的成都車展前夕，中國汽車工業(yè)協(xié)會牽頭與主要汽車集團(tuán)負(fù)責(zé)人在沈陽召開了內(nèi)部會議，并形成了“新版產(chǎn)業(yè)政策一定要突出對于中國品牌的扶持”的一致意見。另據(jù)了解，正在修訂中的產(chǎn)業(yè)政策或在今年底出臺草案，明年計劃最終落定。

趙福全表示，中國品牌正在“糾結(jié)中前行”，在政策層面確定對本土汽車品牌的市場主體地位不需要討論。

依法管理應(yīng)對新問題

在“法制化”的背后，自主品牌發(fā)展、準(zhǔn)入管理以及合資政策成為行業(yè)最關(guān)心的三個焦點(diǎn)，而對自主品牌發(fā)展的扶持甚至上升到對汽車產(chǎn)業(yè)政策存廢問題的討論。

多位汽車行業(yè)資深人士向記者表示，“如果產(chǎn)業(yè)政策不能明確中國品牌的市場主體地位、促進(jìn)中國品牌成長，那出臺的意義就不大。

在天津論壇上，年勇也向媒體明確表示，中國汽車業(yè)將來的發(fā)展不能完全依靠政策，“汽車產(chǎn)業(yè)政策的修訂應(yīng)堅(jiān)持法制化的軌道。我們正在研究，使我們的法律能夠覆蓋汽車產(chǎn)業(yè)的全生命周期、全過程。”這也意味著，建立對汽車產(chǎn)業(yè)涵蓋事前、事中、事后的全產(chǎn)業(yè)鏈法規(guī)的研討，逐漸浮出水面。

記者了解到，類似于發(fā)達(dá)國家所常見的 《車輛法》正在相關(guān)部門研討和籌劃之中。實(shí)際上，車輛法在中國汽車行業(yè)并不陌生，也曾多次被提出，但由于各方利益難于協(xié)調(diào)、時機(jī)尚未成熟等原因無疾而終。

2009年，全國人大代表、廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪提出制定 “車輛法”的議案。他認(rèn)為，我國汽車行業(yè)配套法律法規(guī)和政策對我國汽車行業(yè)的發(fā)展起到了重大的指導(dǎo)和促進(jìn)作用，但缺少一部專門的法律進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)范和調(diào)整。

長期以來，我國對汽車行業(yè)實(shí)行行政管理，在法制化管理方面，缺少行業(yè)基本法的指導(dǎo)，導(dǎo)致法律法規(guī)不健全、依法行政不規(guī)范、政府管理職能分散、“多頭管理”現(xiàn)象突出。

除了“多頭管理”對政策推進(jìn)人為障礙外，年勇還指出：“宏觀管理上也存在著管理環(huán)節(jié)多、層次多、重前置審批、輕事后監(jiān)管。”

他表示，重前置審批是指車輛生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入管理環(huán)節(jié)重復(fù)管理問題突出。我國車輛生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入管理包括《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)業(yè)公告》、3C認(rèn)證、環(huán)保型式核準(zhǔn)和營運(yùn)車輛燃油消耗量管理等。

企業(yè)退出機(jī)制不完善，即輕事后監(jiān)管。企業(yè)退出缺乏法律依據(jù)，退出后社會保有車輛的維修保養(yǎng)等消費(fèi)者權(quán)益沒有法律保障。此外，生產(chǎn)一致性管理有待加強(qiáng)，由于缺少有效的監(jiān)管和懲罰措施，監(jiān)測數(shù)據(jù)造假、柴油車假國四等現(xiàn)象大量存在。

年勇指出，未來車輛法制化管理體系將加強(qiáng)事中事后監(jiān)管，實(shí)行寬進(jìn)嚴(yán)管，完善企業(yè)退出機(jī)制，加強(qiáng)生產(chǎn)一致性監(jiān)管，嚴(yán)格查處取締非法報廢汽車回收拆卸企業(yè)等。

在中國品牌亟需支持、行業(yè)發(fā)展尚需規(guī)范的行業(yè)背景下，盡快完成政策法規(guī)體系尤為重要。上述工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人也向記者表示，建立統(tǒng)一法規(guī)體系和管理體系，與現(xiàn)行政策并不矛盾，而在于協(xié)調(diào)。

年勇表示，目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)的宏觀管理已經(jīng)不能適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢，因此國家發(fā)改委正在研究制定新型“法制化”管理體系。