今年四月份，工信部產(chǎn)業(yè)政策司發(fā)布《中華人民共和國工業(yè)和信息化部第27號公告》表示，定于2014年12月31日廢止適用于國家第三階段汽車排放標(biāo)準(zhǔn)(下稱“國三”)柴油車產(chǎn)品《公告》，2015年1月1日起國四標(biāo)準(zhǔn)正式實施。
三呼其出的“狼”終于來了，其中的反復(fù)更迭讓不少商用車企心力交瘁。如今，政策利劍已懸置頭上，且僅余半年的調(diào)整時間，對于車企來說，是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)，又有幾家歡樂幾家愁？而對于近年日漸下滑的商用車市來說，市場格局會迎來什么樣的變化，潮流技術(shù)又去向何方？……諸多問題擺在面前，商用車市面臨嚴(yán)政大考！
誰將達(dá)標(biāo)
我國的國3、國4標(biāo)準(zhǔn)是參照歐3、歐4汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，國3與國2相比，尾氣污染物排放限值降低了30%，而國4號標(biāo)準(zhǔn)將進(jìn)一步降低60%。政策幾近苛刻，屆時達(dá)標(biāo)企業(yè)又有多少？
“這對于外資或利用外資技術(shù)的自主品牌企業(yè)來說，實現(xiàn)全系車型全面升級至國四問題不太大，而其他自主品牌車型多數(shù)會不達(dá)標(biāo)。”全國汽車市場研究會商用車分會秘書長楊再舜接受蓋世采訪時表示。他說，“在商用車市場，外資多集中于中高端領(lǐng)域，如占輕卡10%左右的高端市場基本被外資壟斷。加上歐美日等國家排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)實施較早，因此企業(yè)在此方面的技術(shù)是比較成熟的，國四標(biāo)準(zhǔn)的頒布基本對其影響不大。與之相反，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較晚，對于發(fā)動機(jī)排放后處理系統(tǒng)核心技術(shù)尚未完全掌握，雖近年研發(fā)力度加大，但要達(dá)標(biāo)尚需借助外力實現(xiàn)技術(shù)升級。”
然而，技術(shù)的升級首先帶來的是成本的增加。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，根據(jù)行業(yè)的平均水準(zhǔn)，國四車價格將比國三車高1萬到3萬元。這對于憑借價格優(yōu)勢取勝的自主車企來講，無疑是雪上加霜，自然其巨大的市場份額也將受到威脅和挑戰(zhàn)。
“在國三標(biāo)準(zhǔn)實施的時候，國內(nèi)主要柴油機(jī)供應(yīng)商以及整車廠已經(jīng)在進(jìn)行相關(guān)技術(shù)的開發(fā)，此后技術(shù)得到不斷提升，產(chǎn)品陸續(xù)投放到市場，如今，主要的柴油機(jī)供應(yīng)商以及商用車企為迎接國四標(biāo)準(zhǔn)的到來已經(jīng)做好了技術(shù)儲備。”艾睿鉑投資咨詢有限公司（英文 名：AlixPartners，專注于商用車研究領(lǐng)域多年）董事吳晶輝對蓋世汽車網(wǎng)記者說到。這當(dāng)中自然也包含不少自主車企。然不少人士則表示，目前諸多條件不利于自主企業(yè)的發(fā)展，希望國家在執(zhí)行驗證的時候能給予一定補(bǔ)貼。就在不久前，假國四現(xiàn)象暴露紙端，為了達(dá)標(biāo)企業(yè)不惜冒險。無論是積極應(yīng)對還是寄希他法，從某種程度上來說，國四的實施將迫使本土商用車企業(yè)走向高端化，小廠商或低端產(chǎn)品被逐步淘汰，整個產(chǎn)業(yè)將因此升級。
商機(jī)傾向
國四標(biāo)準(zhǔn)的實施將對產(chǎn)品技術(shù)有了更高的要求，吳京輝表示，目前國內(nèi)后處理系統(tǒng)以及發(fā)動機(jī)配套產(chǎn)品主要的供應(yīng)商還是以外資和合資為主，本土企業(yè)中雖然提供配套產(chǎn)品的很多，但是真正具有一定規(guī)模且掌握核心先進(jìn)技術(shù)的生產(chǎn)廠家卻很少。于是，未來商用車整車廠將向外資和合資企業(yè)大量采購符合標(biāo)準(zhǔn)的配套零部件，商機(jī)更傾向于外資零部件企業(yè)。與此同時也給自主品牌零部件企業(yè)帶來更多的挑戰(zhàn)。在經(jīng)歷艱苦的努力后，或許能夠真正促進(jìn)自主品牌零部件企業(yè)的發(fā)展。
諸多外企對外數(shù)據(jù)顯示，目前其在中國的業(yè)務(wù)份額位居亞洲第一乃至全球第一，因此對于中國車市政策及風(fēng)向反應(yīng)相當(dāng)靈敏。尤其對于博格華納、博世、大陸、德爾福等零部件巨頭，原本在減排技術(shù)方面較為強(qiáng)勢，雖然國四一再擱置，產(chǎn)品研發(fā)方面卻一直處于備戰(zhàn)狀態(tài)，相對來講，對國四的到來或更加熱盼。
博格華納中國區(qū)總裁談躍生在接受媒體采訪時明確表示：“近幾年中國在節(jié)能減排方面有了不小的進(jìn)展，但發(fā)展速度還不夠快。如果我們早一步實施國Ⅳ或國Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)，博格華納可為中國生態(tài)環(huán)境做出更大的貢獻(xiàn)。”據(jù)悉，博格華納的野心不僅僅在商用車或柴油機(jī)領(lǐng)域，如今其渦輪增壓及EGR等減排產(chǎn)品正逐步推廣或正向汽油機(jī)市場轉(zhuǎn)型，將其產(chǎn)品減排性能升級到節(jié)能上?？梢娡赓Y零部件企業(yè)的用心之深。
而在這場市場爭奪戰(zhàn)中，除了比技術(shù)外，更多的也是一次理念的洗滌。事實上，諸如博格華納此類企業(yè)，在企業(yè)及產(chǎn)品理念上一直致力于節(jié)能減排，環(huán)保責(zé)任意識較強(qiáng)，這是一個長期的也是比較辛苦的堅持過程。機(jī)會是給予有準(zhǔn)備的人，這對于眼光僅僅聚焦在一時之利的企業(yè)或許應(yīng)該引發(fā)些思考。
技術(shù)比拼
此次商用車國四標(biāo)準(zhǔn)，主要是針對供油和后處理系統(tǒng)有更新和升級的要求。供油系統(tǒng)本身有共軌、單體泵、直列泵等技術(shù)路線可以選擇，而后處理系統(tǒng)方面，現(xiàn)在國內(nèi)以SCR和EGR兩種節(jié)能減排技術(shù)路線為主，對于以上兩種技術(shù)路線孰重孰輕、孰優(yōu)孰劣，業(yè)內(nèi)看法不一。
據(jù)了解，現(xiàn)階段超過3.5噸以上的卡車（重卡），客戶較傾向于SCR，因SCR比較便捷省事，不需要對發(fā)動機(jī)做太多的更新，加一個后處理裝置SCR就行。但此裝置占據(jù)空間大，且需要到加油站加尿素，就中國目前公路加油站在尿素供應(yīng)點的設(shè)置上數(shù)量尚存不足。而小于3.5噸的卡車（輕卡）則傾向于采用EGR。該技術(shù)裝置初始成本低，對封裝要求也低。其代表企業(yè)為博格華納，市場占有率達(dá)45%-50%。在接受采訪時，博格華納排放系統(tǒng)中國區(qū)總經(jīng)理童百靈中肯地表示，兩種各有優(yōu)劣，從未來減排路線來講，在國四國五階段，兩者都能獨(dú)立解決問題。然而到了國六及以上階段估計全都望塵莫及?，F(xiàn)在歐洲的做法有兩種：第一種是雙EGR系統(tǒng)即高壓端EGR加低壓端EGR；第二種是EGR加SCR。因此這兩種技術(shù)在未來較長時間內(nèi)是共存的。
對此，吳京輝也表示，“暫且不論應(yīng)當(dāng)采用哪些技術(shù)路線，從商業(yè)角度而言，市場的認(rèn)可度是檢驗技術(shù)可行性的硬標(biāo)準(zhǔn)。在當(dāng)下的中國汽車市場上，主要考量的因素包括：油品質(zhì)量、規(guī)模生產(chǎn)情況下的產(chǎn)成品品質(zhì)一致性以及終端客戶對價格增加的敏感程度。而這些因素本身具有難以量化、變化不可控的特點。在這種環(huán)境下，制造企業(yè)的技術(shù)路線選擇帶有相當(dāng)程度的冒險性質(zhì)，因此要根據(jù)各自情況而定。”
國四一直是備受爭議的話題，對于商用車市將帶來何影響，我們無法具體估量，無論如何，真正的減排大戰(zhàn)不久將拉開帷幕。這是一場技術(shù)之戰(zhàn)、企業(yè)理念之戰(zhàn)以及毅力之戰(zhàn)、持久之戰(zhàn)，而究竟誰與爭鋒，拭目以待！
