據(jù)德國媒體報道，經(jīng)過近10幾年來的高速成長，中國已經(jīng)成為世界最大的汽車市場，而業(yè)界預(yù)測到2020年還將保持年均10%的增長速度。面對這塊“大蛋糕”，大眾決定把未來計劃中10家工廠中的7家設(shè)在中國，奔馳購入北汽股份與比亞迪合作生產(chǎn)電動車，寶馬加緊與華晨合作擴大產(chǎn)能并推出專供中國市場的電動車。對于德系汽車廠商來說，全世界沒有哪個地方比中國更容易賺錢。不過在德國《經(jīng)理人雜志》看來，對中國市場的高度依賴潛在很高的風(fēng)險，這片世界上最棘手可熱的市場至少蘊含五大潛在風(fēng)險。

風(fēng)險一：政府政策

自從上世紀80年代，大眾與上海汽車合作生產(chǎn)桑塔納開始，德系車企在中國的行為一直受到政府的管控。當(dāng)時，桑塔納12萬元的售價以及客戶，均由政府選定。時至今日，大眾在佛山寧波長沙的工廠設(shè)置，以及在西部大開發(fā)戰(zhàn)略支持下的烏魯木齊工廠，均脫不開政府政策的身影。因為，如果投資計劃符合中國政府的意愿，能夠獲得資金以及稅收優(yōu)惠，“平均每投資10億歐元能夠收獲3-4億歐元的優(yōu)惠”，大眾總裁文德恩說道。

反之，那么與之相伴的是成本大增。寶馬在鐵西區(qū)的工廠投資計劃被擱置了6個月，而戴姆勒奮斗三年之久才獲得與福田合作生產(chǎn)商用車的機會。

過去的30年來，德系車企與中國合作伙伴設(shè)立合資公司，在中國政府的大力支持下，各方面取得了舉世矚目的成績。未來，迎接德系廠商的是蘿卜還是大棒，猶未可知。

風(fēng)險二：日益增強的依賴性

據(jù)預(yù)測，未來數(shù)年中國市場還將保持年均10%左右的增長速度，而到2020年全世界汽車市場800億歐元的利潤中，有40%來自中國市場。面對這塊巨大的蛋糕，德系廠商拼命下注爭奪，每年投入數(shù)十億歐元研發(fā)新型發(fā)動機、車身輕量化技術(shù)以及擴大產(chǎn)品線。寶馬竭力擴大產(chǎn)能為把MINI進行本地化生產(chǎn)，奔馳計劃在北京生產(chǎn)緊湊型SUV車型GLA，而大眾則在去年有4個新工廠投入生產(chǎn)。

中國市場就像“鴉片”，德系廠商的業(yè)績已經(jīng)對其產(chǎn)生了嚴重的依賴性。根據(jù)中國政府制定的發(fā)展規(guī)劃，到2020年中國自主品牌汽車市場份額將從目前的25%增加到50%。與擁有政府大力支持的自主品牌車競爭，德系廠商的壓力大增。

業(yè)界把中國年收入超過8萬美元(約合人民幣48萬)的人群定位豪華車目標(biāo)客戶群，到2025年這個群體的規(guī)模將擴大3倍。而德系三強在華豪車的銷量目標(biāo)也擴大3倍至270萬輛，相當(dāng)于2022年奔馳和奧迪的全世界總銷量。在寶馬總裁萊特霍夫看來，中國市場太容易賺錢，可能導(dǎo)致德系車企忽略在歐洲和美國兩大核心市場的經(jīng)營。

風(fēng)險三：越來越低的盈利空間

對于德系車廠商來說，中國市場原本是個高利潤的天堂。但這個態(tài)勢是否還能持續(xù)，卻難說了。以奔馳為例，2010年奔馳在中國的銷量同比上漲了115%，與死敵寶馬還尚有2萬輛的差距。為了盡快實現(xiàn)趕超，奔馳不顧影響進口版E級的銷售，著手在北京生產(chǎn)加長版E級，并對旗下產(chǎn)品進行打折，爭奪每一輛銷售數(shù)字。目前，奔馳汽車在中國基本可享受10%的優(yōu)惠，而作為奢華旗艦的S級的優(yōu)惠力度甚至達到了15%，這給競爭對手寶馬和奧迪帶來了強大的壓力。

產(chǎn)品價格的全線下滑，導(dǎo)致廠商的單車利潤逐年下滑。往常，經(jīng)銷商能拿到5%-6%的返點，目前已經(jīng)基本徘徊在2%左右。

為了遏制這個趨勢，德系廠商在中國已經(jīng)開始相互挖人，加強銷售網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。此外，奔馳中國總裁Troska還打算在價格上對即將投放中國市場的改款E級、新C級以及GLA等“恢復(fù)較高定位”。不打折的結(jié)果是直接影響銷售：2013年8月份，還在執(zhí)行折扣的奔馳銷量同比上漲20%，而降低折扣力度之后的10月份，銷量增幅僅有9%。

風(fēng)險四：環(huán)境問題

日益嚴重的環(huán)境問題，也在影響德系廠商在中國的市場前景。去年，中國的霧霾天氣已經(jīng)從北京等北方地區(qū)蔓延到上海、杭州、南京等南方大城市，PM2.5指數(shù)有時甚至超過500，能見度低于10米?？刂瓶諝馕廴镜囊淮笈e措是限制汽車數(shù)量，在北京進行車牌搖號之后，另一大城市天津也宣布將執(zhí)行搖號政策，據(jù)悉武漢等其它城市也在研究相關(guān)政策。

除了制定政策限制汽車數(shù)量之外，中國政府還在限制汽車尾氣排放值方面制定相關(guān)政策。中國發(fā)改委擬從2018年開始把每輛車的百公里油耗均值限制為5L，從2020年開始對不符合要求的廠商進行懲罰。百公里5L油耗相當(dāng)于每公里117g二氧化碳排放量，看起來比歐盟要求的95g更寬松，但德系廠商在中國銷售大量大馬力大排量的豪華車，這個政策將是非常致命的。

除非大量生產(chǎn)銷售電動車和混合動力車，否則德系廠商在中國基本無法達到平均每輛車百公里5L的油耗目標(biāo)，但目前中國推廣電動車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遠遠沒有跟上，幾乎沒有可規(guī)模應(yīng)用的充電站。

當(dāng)然，這個政策目前還有較大的爭議，即使發(fā)改委要強硬推行，也會遇到強大的阻力。比如另外一個重要部委——工信部就認為如果嚴格執(zhí)行這項政策將限制自主品牌廠商的競爭力，目前其能源效率遠遠不能達到百公里5L。

風(fēng)險五：未來增長的持續(xù)性

與其它行業(yè)一樣，汽車行業(yè)在中國也將面臨未來的增長是否能夠持續(xù)的問題。2008年金融危機爆發(fā)時，中國各行業(yè)面臨衰退，在中國政府大筆投資之后，局面得以穩(wěn)住，并獲得高速增長。業(yè)績預(yù)測未來多年內(nèi)中國汽車市場還將保持兩位數(shù)的增長速度，但世界宏觀經(jīng)濟形勢仍未明朗，中國經(jīng)濟的增長速度相比之前也開始放緩。目前德系車在中國供不應(yīng)求，廠商基于未來的良好預(yù)期大筆投資，產(chǎn)能大幅度增加之后中國市場的增長速度能否跟上是個問題。如果再遇到經(jīng)濟危機，中國政府似乎也不太可能繼續(xù)發(fā)放巨額資金救市。