根據(jù)新華信對109個汽車品牌的網(wǎng)絡調(diào)查，今年第一季度，退網(wǎng)經(jīng)銷商總數(shù)量為764家，遠高于上一季度的386家，整體波動率由前一季度的6.17%，變?yōu)?.75%。數(shù)據(jù)顯示，2009年，國內(nèi)平均新車毛利潤可達3000元，而2012年降至1500元，新車銷售毛利率還不到1%。這也意味著新建店面的投資回收年限普遍被推高到5-7年以上。

來自新華信的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，奇瑞、長城、比亞迪三家自主品牌企業(yè)的入網(wǎng)數(shù)分別為11家、12家、11家，退網(wǎng)數(shù)分別為27家、3家、17家。相比之下，三家企業(yè)的同期入網(wǎng)數(shù)相當，但由于奇瑞退網(wǎng)經(jīng)銷商的數(shù)量較多，所以其波動率較大，達4.12%。

甚至于，在被絕大多數(shù)投資者視為“金礦”的豪車領域，退網(wǎng)也時有發(fā)生。數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，奔馳入網(wǎng)經(jīng)銷商34家，寶馬入網(wǎng)經(jīng)銷商28家，遠大于奧迪的4家。同期，寶馬和奧迪未出現(xiàn)退網(wǎng)情況，但奔馳仍有2家經(jīng)銷商宣布退出。

“但凡有一點活路，經(jīng)銷商都不會輕易退網(wǎng)”，中國汽車流通協(xié)會羅磊稱，“經(jīng)銷商一旦選擇退網(wǎng)，將承擔高昂的退出成本，庫存車要低價傾銷，剩余零部件要想方設法轉賣給其它經(jīng)銷商或者低價流入汽修市場，而前期建店的裝修裝飾、設備投入等都等于打了水漂。”

在中國汽車流通協(xié)會秘書長沈進軍看來，市場迅速趨緩，也是部分經(jīng)銷商難以為繼的重要原因。盡管退網(wǎng)的經(jīng)銷商有自身經(jīng)營管理不善的責任，但其毛利率的走低與主機廠的商務政策和區(qū)域布局也有較大關系。“很多經(jīng)銷商都處于亞健康狀態(tài)”，沈進軍稱，目前經(jīng)銷商贏利很大一部分是依靠整車廠的返利，即完成銷量任務才能在年終拿到返利。為了完成目標，經(jīng)銷商不得不靠打折來虧本賣車，有時甚至賣一輛賠一輛。