從經銷商的收益中我們也可以窺見商用車市場的利潤情況。為此，《商用汽車新聞》記者采訪了多位卡車經銷商，對他們的經營狀態(tài)和利潤情況進行了解。
外資巨頭分走市場利潤
有業(yè)內專家分析，中國汽車市場格局是國際資本以40%的資本，占據50%的市場份額，攫取了70%的利潤。從這幾個數字或許不難看出中國汽車企業(yè)利潤低的原因，各種形式的合資公司如“雨后春筍”般出現，對國外技術的過度依賴不僅給國外品牌“趁虛而入”的機會，也打亂了國內企業(yè)進行自主研發(fā)的節(jié)奏。
這樣下去，隨著汽車市場銷量的不斷增長，只會導致更多的利潤被國外巨頭揣進口袋。高速增長的汽車市場背后，顯露了中國汽車工業(yè)未掌握全球汽車先進技術且仍然保持低利潤運營的窘境。
“中國的汽車企業(yè)很多都是銷量很高，但是實際上利潤很少。我們作為經銷商，處于銷售的第一線，我們沒有通過賣車賺到錢，廠家自然也不可能有高利潤。在國外汽車行業(yè)是技術密集型產業(yè)，而在國內汽車工業(yè)基本上變成了勞動密集型產業(yè)。我認為和很多行業(yè)一樣，汽車行業(yè)的利潤大多數都被外資企業(yè)拿走了。很多國內汽車企業(yè)在走著與國外公司合資的道路，希望通過這樣的方式獲得先進的技術。但是，事實是真正先進的技術沒有學習到，自己反而付出了市場和資金的雙重代價。”河南重卡經銷商王經理告訴《商用汽車新聞》記者。
早有業(yè)內專家對中國汽車工業(yè)“大而不強”感到擔憂，外資公司牢牢地掌握著核心技術，國內企業(yè)則主要承擔了生產制造商的角色。
國內汽車生產企業(yè)普遍采取“以市場換技術”的方式與國外公司合資合作，但在技術、品牌、產品制造和營銷網絡等方面，保護中方權益的規(guī)定不健全，這既影響了“以市場換技術”的實施效果，還在一定程度上壓縮了自主品牌的市場空間。
實際上，中國為此付出了沉重的代價。我們確實換來了一些技術，但在換技術的過程中，我們把廣闊的國內市場也拱手讓給了國外企業(yè)。
同質化競爭嚴重攤薄利潤
卡車市場經歷了2010年的大爆發(fā)之后，開始進入了長時間的蕭條期，卡車的銷售利潤被一再攤薄。單純賣車的利潤一低再低，也預示著卡車市場開始進入微利時代。
“近兩年的市場情況與之前完全不可同日而語，以前我們賣一輛車，能夠從車價、金融服務、保險、售后等多個環(huán)節(jié)賺到利潤。現在，車輛價格已經壓到最低，賣車本身根本不賺錢。各個品牌經銷商之間為了爭取客戶，拼完車價之后，開始拼金融服務，連金融服務的利潤都拼進去之后，甚至把保險業(yè)務的利潤也讓了出來。可以說，現在重卡市場的價格戰(zhàn)幾乎已經到了經銷商無利可圖的地步。”重慶紅巖經銷商趙經理這樣告訴《商用汽車新聞》記者。
當前卡車市場競爭激烈，主要原因在于產品同質化嚴重。各個廠家推出的產品差異不大，關鍵總成甚至都來自相同的廠家，除了價格很難對用戶產生有力的吸引外，這也是引發(fā)價格戰(zhàn)的導火索。
“廠家利潤之所以這么低，我認為與各個廠家之間同質化競爭越來越嚴重有很大關系。以天然氣板塊為例，重卡品牌的關鍵總成大都是濰柴發(fā)動機、法士特變速器、漢德車橋這樣的搭配，所以各個企業(yè)生產出來的產品在品質、性能以及價格上的差別都不是很大。這種同質化競爭的日趨激烈，很容易最終演變成各品牌之間的價格戰(zhàn)，賣車的利潤也被一再攤薄，最后誰都賺不到錢。”臨汾圣運汽貿有限公司總經理薄子龍告訴《商用汽車新聞》記者。
“中國的卡車企業(yè)經常會有一窩蜂的行為，某個廠家最新研發(fā)推出了一款新車型，不出半年市場上各個企業(yè)都會有類似產品推出。曾經的輕量化車型是這樣，現在的 LNG車型也是這樣。而且國內車企都集中在中低端市場進行競爭，高端市場大部分被國外品牌占據。即便中低端市場已經拼殺得頭破血流，國內企業(yè)也很少會有主動開辟市場藍海的舉動。從這一點上看，國內企業(yè)和國人一樣，從眾心理強而探索能力不足。”趙經理這樣說。
談起國內外車企的利潤差距，趙經理舉了這樣一個例子：“我曾經遇到過一位上海的斯堪尼亞經銷商，他一年的銷量差不多和我一個月的銷量一樣。在我賣了10倍于他的銷量還覺得沒賺到多少錢的時候，他卻對自己的銷量及利潤情況很滿意。由此可見國內外卡車品牌的利潤差異。除單純賣車外，他們的售后服務和配件銷售也比我賺錢賺得多。要縮短與國外知名品牌的差距，國內車企在市場定位、銷售模式、價值鏈開發(fā)等各個方面都還有很長的路要走。”
斯堪尼亞在中國僅有12家經銷商，一年在中國的銷量不是很大，但是購買斯堪尼亞車輛的用戶幾乎都從事高端物流。
“我們的干線運輸使用的車輛都是奔馳、曼、斯堪尼亞等國外品牌，并沒有使用國產重卡，僅在支線運輸上使用了部分國產重卡。外資品牌的安全性更高，故障率更低，跑干線的出勤率和準點率都很高。”中鐵快運相關負責人表示。
國內汽車行業(yè)只有擺脫同質化競爭，找到自己的準確定位才能改善高銷量、低利潤的現狀。
開發(fā)后價值鏈成利潤增長點
面對行業(yè)利潤普遍偏低的狀況，企業(yè)和經銷商也都嘗試了不同的方式來改善現狀。“我們參加廠家的會議時，廠家老總也談到目前車企利潤較低的問題。當時還請了營銷方面的老師專門給經銷商講相關問題，其中就提到了當前車企處于一種集中在紅海競爭的狀態(tài)，這是很多車企都面臨的問題。”薄子龍告訴《商用汽車新聞》記者。
據介紹，針對運營成本高、利潤低的問題，廠家指導經銷商開展兩方面的工作。“一是開發(fā)后市場，挖掘銷售車輛以外的其他價值。單純賣車的利潤已經很低，我們需要從金融服務、售后服務、維修等多個方面尋找利潤增長點。例如，推廣陜汽‘天行健’‘車聯網’服務系統(tǒng)，不僅能滿足用戶以后通過物聯網進行配貨以及獲取其他信息的需求，而且也能開辟我們新的業(yè)務增長點。二是經銷商謀求轉型，現在有很多經銷商開始開展物流業(yè)務。由于擁有車輛、售后、維修等資源優(yōu)勢，在賣車的同時跑貨運業(yè)務也為很多經銷商所效仿，這也是經銷商謀求轉型的較為成功的案例。另一方面，服務站也可以尋求新的利潤增長點。例如，通過給出保車輛到服務站維修提供一些優(yōu)惠等方式，把出保車輛的維修業(yè)務也爭取過來。”薄子龍說。
